Водитель Умер В Рейсе От Инфаркта Это Страховой Случай

Считается ли смерть от инфаркта страховым случаем, если ранее умерший не болел

Добрый день. Такой вопрос. У меня умер отец, незадолго до этого он взял кредит со страховкой, он не болел, за медицинской помощью не обращался. Умер внезапно вследствие инфаркта. В страховом договоре об этом случае ничего не написано и насколько я понимаю, это является страховым случаем. На днях пришёл отказ, в письме написано, что это не страховой случай т.к он болел, не понимаю как так может быть, если, повторюсь, он не обращался за мед. помощью и никогда ни что не жаловался, это событие для всех стало неожиданностью. Как быть?

Еще один момент считаю важным. На критические ситуации, возникающие с нашими туристами за рубежом, государство должно научиться незамедлительно реагировать на уровне посольств и представительств. И уж, совсем последнее дело, если для транспортировки на родину умершего россиянина на аренду самолета, принадлежащего, скажем, МЧС, срочно «скидываются» семья, друзья и сослуживцы…

Страховая компания, конечно, будет показывать собственные правила страхования, где черным по белому будет написано, что это и это, и то является основанием для отказа. Но у нашей Ассоциации очень обширная положительная судебная практика. Мы настаиваем, что страховые компании во взаимоотношениях с клиентом, с физическим лицом, с туристом не имеют права придумывать в своих правилах какие бы то ни было основания в дополнение к тем, которые установлены законом, а именно Гражданским кодексом.

Водитель Умер В Рейсе От Инфаркта Это Страховой Случай

Мой отец умер в рейсе от инфаркта. Судно российское, в договоре указана выплата в «случае смерти во время рейса» на мое имя по страховке. Страховку мне никто не показывает, так как она заключена между юр. лицами. Судовладелец прислал офиц. ответ, что страховая отказала в выплате, т.к. случай не страховой.

Развитие морской деятельности неизбежно приводит к росту числа несчастных случаев, в том числе инфарктов, и эта тенденция постоянно увеличивается в результате появления самых неожиданных факторов при работе на морских судах. Соответственно, возрастает количество дел из причинения вреда, разрешение которых в цивилизованных странах упрощается, а в других усложняется.
Смерть на морском судне или получение увечья и инвалидности относятся к обязательствам из причинения вреда и представляют собой один из важнейших институтов международного морского частного права и гражданского законодательства западных стран. Эти обязательства направлены на возмещение вреда, причиненного личности моряка, независимо от договорных отношений или их отсутствия.
Системы законодательства большинства стран исходят из общего понятия «деликта» как противоправного действия и основы для всеобъемлющего «генерального деликта» – безвиновной ответственности. Если в обычном понятии деликтной ответственности необходимы ее известные условия, то в «безвиновной» ответственности их отсутствие не является основанием для освобождения судовладельца от ответственности, в том числе при отсутствии его вины, что и позволяет говорить о «безвиновной» ответственности. Она является как бы своеобразным исключением из общего правила. Достаточно установить элементы небрежности в действиях ответчика.
Число смертельных случаев от инфаркта среди плавсостава на морских судах достаточно велико, хотя статистика никогда не выявляла и не обобщала их ни в советское время, ни сейчас. На российских судах ведется относительный учет лишь травматологических несчастных случаев. Но именно инфаркты чаще всего вызывают много неопределенностей в части возмещения вреда в связи с потерей кормильца. Особенно подвержен этому заболеванию командный состав морских судов: капитаны, главные (старшие) механики и их помощники, – и мало что делается в их защиту. Исследований, объясняющих причину их гибели, практически нет.
Причиной написания данной статьи послужила не только высокая смертность от инфаркта среди лиц командного состава, но и то, что российские врачи и судьи смерть от инфаркта относят к естественной смерти, как дома, в постели, и не усматривают здесь несчастного случая, связанного с производством. Более того, администрация судовладельца в случае смерти на судне от инфаркта (в России) не составляет акта по форме Н-1, что дает основание работникам Государственной службы медико-социальной экспертизы (ВТЭК) относить инфаркт к «общему заболеванию» со всеми вытекающими отсюда юридическими последствиями из «естественной смерти».
Такая практика установилась с советских времен, когда всячески стремились уменьшить показатели смертельных случаев на судах, снизить статистику производственного травматизма, не показывать их в отчетах, не относили смерть от инфаркта к несчастным случаям, связанным с производством. Этой же практике сегодня следуют российские капитаны, работающие на судах под иностранным (удобным) флагом, основываясь на инструкциях советского времени и на нынешнем Положении о расследовании и учете несчастных случаев на производстве (Постановление Правительства РФ № 279 от 11 марта 1999 г.). Данное Положение не претерпело сколько-нибудь серьезного изменения, и государство по-прежнему экономит на смертях российских моряков, не компенсируя возмещение вреда их семьям в связи с потерей кормильца. Такая порочная практика продолжает сохраняться и сегодня. Те жалкие крохи в виде назначаемой пенсии на детей не возмещают и десятой части потребности.
Почти во всех странах появилось новое законодательство, совершенствуется старое, наблюдается тенденция к расширению сферы обязательств из причинения вреда, в том числе формируется институт безвиновной ответственности судовладельца (работодателя).
Для того чтобы разобраться в этой проблеме, сравним немного отечественную и зарубежную практику, законодательство России и других стран по данному вопросу.
В США эти вопросы разрешаются на основе Закона о торговых моряках 1920 г., известного как Акт Джона (The Jone’s Act). Согласно данному Акту, морские происшествия с членами судового экипажа рассматриваются как «опасности моря». Акт Джона обеспечил моряков средствами судебной защиты от небрежности судовладельца (оператора судна). Любой моряк, который пострадает от травмы на судне, может по своему выбору предпринять действие для покрытия ущерба по закону. В таких действиях должны применяться все статуты Соединенных Штатов, модифицирующие или расширяющие общее право в отношении средств судебной защиты в случае смерти моряка. Личный представитель такого моряка может предпринять действия для покрытия ущерба по закону с правом на суд присяжных и предъявить иск к работодателю (родственники за смерть).
Согласно Акту Джона, моряк (истец) должен установить, что его работодатель или агент проявили небрежность, которая и явилась причиной несчастного случая. Небрежность, даже самая незначительная, достаточна для предъявления иска. Суд выделил обязанность нанимателя по Акту Джона: обеспечить моряка безопасным местом работы. Задача суда присяжных – проверить наличие небрежности у работодателя, хотя бы незначительной.
Акт Джона обычно практикуется в пользу моряка, и работодатель (судовладелец) – ответчик или его агент, несет безвиновную ответственность, если условия требований на судне не соответствовали требованиям обеспечения безопасности. Таким образом, Акт Джона обеспечивает представителя истца существенными «инструментами» для поиска правосудия от имени травмированных или погибших моряков их семьям.
В России обязательства из причинения вреда на морском транспорте охватываются понятием «деликтные обязательства» и разрешаются гражданским кодексом РФ (гл. 59). К сожалению, КТМ РФ практически совершенно не разрешает эту категорию дел, относя их к ГК РФ, хотя и содержит основания, позволяющие применять его к обязательствам из причинения вреда на морских судах в части их ареста по одному из видов морских требований, вытекающих из «причинения вреда жизни или здоровью гражданина на суше либо на воде в прямой связи с эксплуатацией судна».
Российская практика не называет и не имеет в виду инфаркта на рабочем месте (судне). Инфаркт расследуется на общих основаниях, как обычное судовое происшествие, связанное с несчастным случаем на судне. КТМ РФ совершенно не разрешает этих проблем, подчеркивая свое безразличие и равнодушие к судьбам моряков. По-видимому, этим объясняется неучастие России в Конвенции МОТ № 55 «Об обязательствах судовладельца в случае болезни, травмы или смерти моряков» 1949 г.
Конвенция МОТ № 134 (ст. 1) под производственными несчастными случаями подразумевает все несчастные случаи, происшедшие с моряком во время работы или связанные с ней. Ст. 2 обязывает компетентные органы власти в каждой стране принимать меры для обеспечения надлежащего расследования производственных несчастных случаев с предоставлением отчетов о них. Рекомендации МОТ № 142 о предупреждении производственных несчастных случаев среди моряков предусматривают следующее: особые физиологические и психологические проблемы, вызываемые средой на борту судна, и проблемы, возникающие в связи с физическим напряжением на борту судна, в частности в результате повышения трудовой нагрузки.
В ст. 3 Федерального закона № 125-ФЗ от 24.07.1998 года определение несчастного случая на производстве дается как событие, в результате которого застрахованный получил увечье или иное повреждение здоровья при исполнении им обязанностей по трудовому договору (контракту) и в иных, установленных настоящим Федеральным законом случаях, как на территории страхования (судовладельца), так и за ее пределами, либо во время следования к месту работы или возвращения с места работы на транспорте, предоставленном страхователем, которое повлекло необходимость перевода застрахованного на другую работу, временную или стойкую утрату им профессиональной трудоспособности либо его смерть.
Таким образом, ФЗ № 125 не только относит смерть на рабочем месте (судне) к несчастному случаю, но нигде и ни разу не называет причины смерти. Поэтому попытки некоторых российских судей отнести инфаркт к «естественной» смерти несостоятельны. Понятие «естественная смерть» от инфаркта применимо только к смерти дома, в постели. В связи с этим «Положение о расследовании и учете несчастных случаев на производстве» от 11 марта 1999 года № 279, где предусмотрено, что судовая комиссия имеет право расследовать, но не относить инфаркт на судне к несчастным случаям на производстве, не учитывать и оформлять актом произвольной формы (ст. 16), противоречит Федеральному закону № 125 (ст. 3) и требует немедленной корректировки (п. 27 Положения).
В Положении (ст. 3) случаи со смертельным исходом рассматриваются как несчастные, расследуются судовладельцем (оператором судна), а далее, в ст. 16, говорится, что они могут не признаваться и не учитываться, а оформляться лишь актом общей формы, не порождающей юридических последствий. Правильно ли это Положение?
Например, смерть вследствие общего заболевания или самоубийства, подтвержденная в установленном порядке учреждением здравоохранения или следственными актами? Моряк вышел в рейс здоровым, что подтверждено данными медицинской книжки, и внезапно заболел «общим заболеванием» и скоропостижно скончался. Это может быть вызвано определенными специфическими причинами, которые комиссия по расследованию просто «не обнаружила», а следственные органы (прокуратура) не выявят и откажут в проверке.
Инфаркт на судне беспричинным быть не может. Но судовая Комиссия по расследованию причины несчастного случая (инфаркта) никогда не выявит. Это может сделать только судмедэксперт на основе специфических признаков и с их помощью установить причины наступившего инфаркта, которые позволят привлечь судовладельца к безвиновной ответственности. К сожалению, этого как раз не делают даже судмедэксперты.
Если сравнить Сингапурский гражданско-правовой акт, греческие, немецкие контракты с российскими моряками, Конвенции МОТ, международные стандарты ITF, то можно увидеть, что эти документы трактуют любую смерть как несчастный случай и подобных вопросов – учитывать или не учитывать инфаркт – не возникает. Акта по форме Н-1 не требуется, достаточно рапорта капитана, что грубо нарушают российские капитаны на иностранных судах под удобным флагом. Акт по форме Н-1 является основой для разрешения всех юридических последствий на российских судах и в России, могущих возникнуть в результате смерти члена судового экипажа. Анализируемое Положение не подпадает под иностранную юрисдикцию, но может быть использовано в качестве доказательства в суде.
Общий принцип ответственности без вины основан на понятии объективности и связан с использованием источника повышенной опасности.
Установление объективной ответственности за вред, причиненный источником повышенной опасности, привел к замене принципа вины как основания деликтной ответственности понятием «риск». В связи с этим судовладельцы отвечают не за «вину», а за опасность, которая постоянно присутствует на морском судне. Подобная безвиновная ответственность за вред охватывается специальным законодательством.
Как же возмещается вред семьям погибших моряков в связи с потерей кормильца в других странах? Эти случаи охватываются системой «генерального деликта (квазиделикта)», поскольку происшествия на море имеют, как правило, неосторожный характер. В отношении ответственности судовладельца (работодателя) за причиненный вред действует неопровержимая презумпция вины: они лишены возможности доказывать свою невиновность, особенно при наступлении смерти моряка. Многочисленные специальные законы ряда стран, регламентирующие ответственность за вред, устанавливают безвиновную ответственность ответчика (деликвента). При наступлении смерти от инфаркта на судне приходится искать причинную связь, которая привела к печальному итогу. Найти ее бывает трудно, а порой невозможно. У инфаркта тоже есть причины. В одном из заключений (порт Ванино) эксперт прямо указывает, что инфаркт стал следствием «неблагоприятных условий труда на судне». Другие эксперты просто констатируют в своих заключениях, что причиной смерти является ишемическая болезнь, хотя член судового экипажа, выходя в рейс, подтверждает пригодность к плаванию документами медицинских служб.
Инфаркт случается, как правило, на работе (на судне), во время несения вахты, смены или в перерывах между ними, но, согласно Уставу службы на судах морского флота, считается – при исполнении трудовых обязанностей. При страховании жизни моряка причина смерти во внимание не принимается, поскольку ее невозможно предусмотреть. Но и судовладелец, казалось бы, должен отвечать за смерть члена судового экипажа при наличии вины, что установить в ряде случаев невозможно. Приходится буквально выискивать причинную связь между смертью члена судового экипажа и администрацией судна. Поэтому судовладельцы страхуют жизнь члена судового экипажа не за вину, а от риска возможного наступления смерти.
Инфаркт можно рассматривать как несчастный случай на производстве, как страховой и как деликтный случаи. Для кого и насколько важно определение инфаркта и какие особенности ищут делитвенты, чтобы уклониться от возмещения вреда при наступлении инфаркта? Ответственность судовладельца за жизнь и здоровье члена судового экипажа может иметь место по контракту, по закону (нормам международного частного права) и по факту.
Рассматривая ответственность судовладельца за наступление инфаркта у члена судового экипажа на судне, мы имеем в виду ответственность за вред по неосторожности. Она формулируется так:
1) У ответчика имелись определенные обязанности по отношению к истцу.
2) Эти обязанности не были выполнены.
3) Нарушение обязанностей явилось непосредственной причиной вреда (ущерб здоровью).
Ответчик в разумных пределах мог предвидеть наступление вреда как следствие невыполнения своих обязанностей.
КТМ РФ, Конвенция об аресте судов 1952 г. и 1999 г., допуская возможность предварительного обеспечения иска по морским требованиям в виде ареста морского судна, предполагают наличие вины судовладельца. В связи с этим необходимо дополнить ответственность судовладельца в КТМ РФ новым видом безвиновной ответственности за вред в связи со смертью члена судового экипажа или получением им увечья как специфического вида морского происшествия.

Вам будет интересно ==>  Кем Утверждается Постановление Об Отказе В Возбуждении Уголовного Дела

Судебная коллегия по гражданским делам Московского городского суда в составе председательствующего Расторгуевой Н.С.,
судей Кирсановой В.А. и Зениной Л.С.,
при секретаре А.,
рассмотрев в открытом судебном заседании по докладу судьи Зениной Л.С. дело по апелляционной жалобе СОАО «ВСК» на решение Кунцевского районного суда г. Москвы от 06 декабря 2012 года, которым постановлено: Исковые требования Ф.Е. удовлетворить.
Признать смерть Ф.И., 1972 года рождения, наступившую * февраля * года в соответствии с Программой коллективного добровольного страховании жизни и здоровья заемщиков ОАО «Сбербанк России», заключенного между ОАО «Сбербанк России» (страховщик) и СОАО «ВСК» (страхователь) от 31.08.2009 г. N 254 в рамках которой был застрахован Ф.И., страховым случаем.
Обязать СОАО «ВСК» выплатить в пользу ОАО «Сбербанк России» страховое возмещение в сумме *** руб. в счет погашения задолженности Ф.Е. перед ОАО «Сбербанк России» в соответствии с кредитным договором N * от * октября * г. Взыскать с СОАО «ВСК» в пользу Ф.Е. госпошлину в сумме *** руб.,

Решение Кунцевского районного суда г. Москвы от 12 декабря 2012 года — отменить.
Вынести по делу новое решение, в соответствии с которым в удовлетворении исковых требований Ф.Е. к СОАО «ВСК» о признании случая страховым, понуждении к выплате страхового возмещения — отказать.

Порой после происшествия, представители страховщика компании сразу делают пострадавшему моряку «щедрое» предложение в размере 20-30% от суммы, прописанной в договоре, но вне юридических обязательств. Таким образом они берут с моряка письменное согласие о том, что в будущем он и члены его семьи не будут претендовать на любые другие компенсации от судовладельца.

Что касается компенсации морального вреда, то тут в нашей стране вообще «дремучий лес». Моральным вредом считаются психические и физические страдания. Суд должен принять их во внимание и определить денежную сумму, компенсирующую эти страдания, учитывая при этом личные особенности потерпевшего. Но на практике наш суд потребует доказательства, к примеру, справку от психолога, или чеки из аптеки на валерьянку. В случае отсутствия таковых, моральный вред или моральный ущерб будет равен нулю.

Вам будет интересно ==>  Актуальность Законов Наследственностии

Смерть за штурвалом: Почему; Аэрофлот; отказывается платить за умершего пилота

ЧП произошло в ноябре прошлого года, когда у второго пилота лайнера, направлявшегося из столицы на черноморское побережье, неожиданно случился инфаркт. Пока Дамира Ахметова пытались реанимировать в салоне, командир воздушного судна запросил экстренную посадку в Ростове-на-Дону. Однако спасти 49-летнего лётчика не смогли. Он скончался. Но когда вдова Ахметова попросила авиакомпанию выплатить компенсацию, ей отказали. Объяснение такое: второй пилот скончался не в своём кресле, а за пределами кабины. Цинично? Безусловно. Однако, как выяснил Царьград, реальная причина может быть в том, что «Аэрофлот» ждёт официального завершения расследования, результаты которого могут совершенно перевернуть вопрос – буквально с ног на голову (или наоборот).

Проблема в том, что, как известно, у многих, кто перешагнул рубеж в 45 лет, выявляются различные болезни. Но если человек другой профессии, не связанной с риском (вроде пилотов, моряков, силовиков и так далее), может позволить себе пойти в больницу, встать на учёт и время от времени получать профилактическую медицинскую помощь, то у нас, лётчиков, всё иначе,

Смерть от сердечного приступа

В результате сердечного приступа умер матрос в своей каюте на судне под российским флагом. Судно стояло в иностранном морском порту. Акт по форме Н-1 не составлялся судовладельцем. Страховщики также утверждают, что если матрос умер в результате заболевания (сердечный приступ),то, такой случай не обладает признаками страхового. Соответственно фонд соцстрах не

Определение Верховного Суда РФ от 21.03.2017 N 18-КГ17-27 Требование: О взыскании страхового возмещения и компенсации морального вреда. Обстоятельства: Истец ссылается на то, что обратился к ответчику с заявлением о выплате страхового возмещения, приложив все необходимые документы, однако ответчик в выплате отказал, сославшись на отсутствие страхового случая, так как инвалидность установлена истцу в результате заболевания, а не в результате несчастного случая. Решение: Требование удовлетворено, поскольку доказательств, свидетельствующих о том, что истцу разъяснялось, что инвалидность по болезни не будет являться страховым случаем, а также о наличии возможности заключить договор с дополнительным условием страхования от инвалидности вследствие болезни, не представлено.

4. Незамедлительно (в день наступления страхового события) о произошедшем событии в ООО «ПРОМИНСТРАХ» (далее – Страховщик) по телефону +7 (495) 984-4120 или по телефону диспетчерской службы +7 (985) 77-44-33-6 и следуйте рекомендациям, полученных от сотрудников Страховщика.

3. При наличии на месте происшествия других участников ДТП, заполните совместно с ними бланк Извещения о ДТП. Обращаем Ваше внимание на то, что водитель участник ДТП обязан сообщить другим участникам ДТП сведения о договоре (полисе) ОСАГО, в том числе номер страхового полиса обязательного страхования, а также наименование, адрес местонахождения и телефон страховщика, а также заполнить бланк Извещения о ДТП, независимо от оформления документов о ДТП прибывшими на место сотрудниками полиции.

Вам будет интересно ==>  2021 Год Принимаем Дела У Завхоза В Библиотеке Список Правила

Почему «Аэрофлот» не берет ответственность за смерть своего пилота Дамира Ахметова

В таких случаях всегда интересно, кто несет ответственность за заведомо проигрышные решения? «Аэрофлоту» это может стоить, как минимум, затрат на работу адвокатов с обеих сторон (даже если адвокат авиакомпании работал за зарплату, компания понесет «альтернативные издержки», иными словами, в затраченное на проигранный процесс время специалист мог бы работать над другим заданием). Как максимум, «Аэрофлоту» придется возместить еще и запрошенный ущемленной стороной моральный ущерб – 9 млн рублей, по 3 млн на каждого члена семьи покойного летчика.

М-1142/2020) Кировского районного суда Омска, где вдова умершего требует от «Аэрофлота» восстановления справедливости. Профессиональное сообщество заняло её сторону. 480 человек, среди которых командиры воздушных судов, вторые пилоты, штурманы, летчики-испытатели, бортпроводники, написали письмо генеральному директору национального перевозчика Виталию Савельеву. В обращении они потребовали выплаты семье Дамира Ахметова предусмотренной коллективным договором компенсации за гибель на производстве, а позицию, занятую авиакомпанией, назвали «безответственной, этически кощунственной и антисоциальной».

Водителям: уходя в рейс, оставьте дома достаточно денег на случай, если вы не вернётесь

Аудрюс Пильчицас, директор Департамента страхования гражданской ответственности, несчастных случаев, транспортных средств и здоровья АСО «ERGO Lietuva», говорит, если в случае смерти водителя в рейсе за рубежом работодатель хочет, чтобы репатриацией тела занималась страховая компания, он должен приобрести водителям фирмы полисы дорожного медицинского страхования. «На основании данного страхования страховая компания выплатит компенсацию за репатриацию водителя, умершего в результате и несчастного случая, и болезни. Данная страхование также гарантирует то, что при внезапном заболевании водителя или при наступлении несчастного случая заграницей ему будет предоставлена медицинская помощь как в государственных, так и в частных учреждениях здравоохранения», — говорит А. Пильчицас.

Юрист Мантас Валатка из юридического общества «Versum» говорит, что если работник скончался за рубежом в рабочее время, это нельзя назвать несчастным случаем или профессиональным заболеванием (при несчастном случае или наличии профессионального заболевания, которые признаются страховыми случаями, часть или все расходы, понесённые в результате смерти водителя, возмещаются Фондом государственного социального страхования «Sodra»). Близкие умершего имеют право требовать от работодателя компенсацию расходов на репатриацию, однако в таком случае близкие должны доказать все следующие обстоятельства:

  • возвращаться за руль можно не ранее чем через два месяца после приступа;
  • не проводить в дороге более двух часов подряд;
  • иметь при себе необходимый набор лекарств, а также средства быстрой помощи (Нитроглицерин, Валидол);
  • выбирать максимально незагруженные маршруты;
  • не выполнять самостоятельно ремонтно-буксирных работ.

Все привычки и традиции после болезни меняются, в том числе и связанные с проведением отдыха. Многие пациенты задумываются о том, можно ли после инфаркта ехать на море. В раннем амбулаторно-поликлиническом периоде это строго запрещено, на этапе санаторно-курортного лечения также лучше отдохнуть в своей климатической зоне, не подвергая организм испытаниям жарой и долгой дорогой.

Отсудили 29 млн: как работал пилот; Аэрофлота, умерший в самолете

Рекордную компенсацию сегодня присудили семье россиянина, который умер на работе. 10 годовых окладов — это почти 30 миллионов рублей. Погибший был пилотом «Аэрофлота». Судебный процесс получился скандальным, потому что авиакомпания отказывалась платить под предлогом того, что сотрудник ее скончался якобы не на рабочем месте. Ведь спасти летчика, у которого стало плохо с сердцем, пытались в салоне самолета.

«И борт самолета, и сам аэропорт – они должны быть как одно целое, потому что авиакомпания платит аэропорту за приземление, стоянку и за взлет. Поэтому за все случаи, которые происходят и на борту самолета, и в радиусе аэропорта, должна отвечать эта авиакомпания за своих работников», — говорит юрист Петр Попов.

  • Катался на водном мотоцикле и утонул? Экстремальный вид спорта! Наследники устанут доказывать отсутствие экстрима и не факт, что добьются правды без юриста.
  • Скоропостижно скончался от обострившейся болезни желудка или прободной язвы? В выплате откажут, если где-нибудь в медицинских документах встретится упоминание о ранней диагностике болезни желудка.
  • Умер от воспаления легких, поступив в больницу слишком поздно, поскольку лечился сам и дома? Самолечение как причина смерти, отказ в выплате!

Под последний пункт страховщики повально подводят почти все страховые случаи, связанные с расстройством здоровья. Формально, если есть упоминание о признаках этого заболевания в медицинских документах до заключения договора – следует незамедлительный отказ в выплате.

Что не является страховым случаем (Авто-КАСКО)

15. Военных действий или военных мероприятий и их последствий, гражданских волнений, забастовок, мятежей, террористических актов, конфискации, реквизиции, ареста или уничтожения ТС по требованию военных или гражданских властей, введения чрезвычайного или особого положения по распоряжению военных или гражданских властей; гражданской войны; повреждений или уничтожений минами, торпедами, бомбами и др. орудиями войны;

12.7. в результате нарушения Страхователем или лицом, допущенным к управлению застрахованным ТС по Договору, правил эксплуатации транспортных средств, в том числе использование технически неисправного ТС, ТС, не прошедшего технический осмотр в установленном порядке, а также нарушения правил пожарной безопасности, правил перевозки и хранения огнеопасных и взрывоопасных веществ и предметов, требований безопасности при перевозке грузов (согласно Правил дорожного движения);

— По итогу клиника выставила нам счет в 11,8 тысяч долларов, — объясняет Дмитрий. – Но пока страховая компания так и не подтвердила, будет ли она оплачивать эту сумму. Мы еще разбираемся в этой ситуации. Но я боюсь представить себе, что было бы, если бы отец был там один. Больница позвонила бы страховщику, тот бы подтвердил только 5000 долларов. Этих бы денег не хватило. И что? Боль бы ему сняли. А потом? Умер бы в самолете? Или как?

— Мы в курсе этой ситуации, — рассказал «КП» заместитель начальника управления медицинского страхования компании Белгосстрах Владимир Мелюшко. — С первого момента, когда пациент поступил, было острое состояние. Мы сразу прогарантировали оказание медицинской помощи на 5 тысяч долларов. Да, при хронических заболеваниях страховка покрывает только 10 процентов от суммы. Ведь люди едут заведомо больными. В документах, которые нам передали, написано, что буквально на следующий день, врачи предложили ему уйти, но он решил остаться. И выписался только 28-го. Мы изучим все документы и примем окончательное решение.

Ссылка на основную публикацию